В конце XIX века планы городской подземки то и дело попадали к московскому генерал-губернатору, впрочем, в одной пачке с проектами «самодвижущихся тротуаров», управляемых аэростатов и другими идеями, достойными пера Жюля Верна. Галерею первопроходцев открыл инженер Василий Титов. В Москве тогда и общественного транспорта толкового не было , только-только в 1870-х пустили первую линию конки, а он предложил протянуть подземную ветку через всю центральную часть города. Судьбу метро Титова тогда предрешил английский опыт: альтернативы паровозу еще не придумали, и заполненные дымом и копотью тоннели лондонского андеграунда больше походили на газовые камеры.

В 1872 году инженер Василий Титов предложил проект прокладки подземной железной дороги от Курского вокзала (фото) до Лубянской площади. Тогда же были проведены исследования почв на предмет возможности строительства метро, однако городская дума и представители церкви забраковали проект.

А вот вагон будапештского метро, построенного компанией "Сименс" и пущенного в эксплуатацию в 1896 г. Метро в Будапеште стало первым метро с электропоездами в континентальной Европе.

На рубеже веков городская подземка из фантастического прожекта превратилась в реальную необходимость: население Первостольной перевалило за миллион, многотысячная армия извозчиков, конка и даже пущенный в 1903 г. трамвай захлебывались в потоке пассажиров. Самый грандиозный, но и самый бесцеремонный по отношению к городу метропроект представили в 1902 г. на рассмотрение властей инженеры Кнорре и Балинский. Первым делом на Красной площади, напротив храма Василия Блаженного, планировалось возвести Центральный вокзал - громоздкое трехэтажное здание, с башенками. От него протянулись бы три линии: радиальная Петровский парк - Серпуховская застава (с небольшими отклонениями это современная Замоскворецкая линия) и две кольцевые (вдоль Бульварного и Садового кольца). Часть путей должна была пройти под землей, но больший отрезок - над городом, на эстакадах. Причем рельсы на десяти метровых столбах прорезали бы даже Красную площадь вдоль Кремлевской стены, где сейчас покоятся советские вожди.

Проект был вынесен на зеседание Городской думы. Но отцов города насторожило, что метро Балинского-Кнорре безжалостно уродовало старую Москву: превращенный в гиганскую железнодорожную развязку, ансамбль городского цетра просто бы погиб. Плюс планировалось снести 10 старинных московских храмов вдоль строящихся линий (все они, кстати, и были уничтожены в 30-е годы). Но тогда власти поощрять вандализм не хотели. Масла в огонь подлили петиции духовенства: «Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек…спустившийсь в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит!» В результате Дума постановила господам инженерам «в домогательствам отказать».

Однакo идею подземки отцы гоpoда не оставляли. Новый проект метрополитена был одобрен в 1913 г., и метро действительно начали строить. Даже сегодня можно увидеть следы того, что успели соорудить метростроевцы царского времени. Спускаться никуда не надо; недалеко от старого Птичьего рынка стоит большое красное здание, ныне трамвайный парк. Это бывшее депо конечной станции у Покровской заставы. Так что не случись Мировой войны и революции, Mocква уже к 1917 г. могла иметь то, что стало ее гордостью только в 1930-е.

_____________________

в ходе состоявшегося в 1897 г. конкурса проектов Московской Окружной железной дороги управляющий Московско-Казанской ж.д. А.И.Антонович предложил в дополнение к ней построить наземный (по насыпям и металлическим эстакадам) диаметр через Тверскую, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Якиманку и Серпуховскую. Затем, по мере накопления сил и средств, он предлагал проложить тоннельный диаметр под Плющихой, Арбатом, Александровским садом, Маросейкой, Покровкой к Каланчевской площади и Сокольникам.

Тогда же Московско-Ярославская ж.д. выступила с проектом 10-верстного тоннеля Ярославский вокзал - Мясницкая - Лубянка - Александровский сад - мост через Москву-реку - Серпуховская, а правление Рязано-Уральской ж.д. дало детальное обоснование 6-верстного подземного диаметра Трубная - Ильинка - Замоскворечье.

В 1898 г выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Г.Д.Дубелир (в дальнейшем выдающийся деятель транспортной науки и техники, профессор) разработал и защитил дипломный проект на тему "Строительство метрополитена в Москве". За оригинальность проекта и совершенство разработок ему была присуждена специальная премия.


5 июня 1901 г. Московская городская дума предоставила дворянину К.В.Трубникову и инженеру К.И.Груцкевичу право проведения изысканий по трассе Кольцевой линии. Пройдя по эстакаде над низменным Замоскворечьем и по тоннелям мелкого заложения на всем остальном пути, она должна была связать между собою все городские вокзалы, вплоть до обеспечения транзитного движения дальних и пригородных поездов через эту линию с одного направления на другое.


В 1901 г. общество Рязано-Уральской ж.д. представило проект Московской городской железной дороги, который разработал инженер путей сообщения А.И.Антонович. Проект предусматривал постройку наземной Кольцевой линии в пределах городской черты, подземный диаметр от Трубной пл. до Ильинки и пять линий от кольца к центру.


В 1902 г. А.И.Антонович, Н.И.Голиневич и Н.П.Дмитриев составили доработанный проект, который предусматривал строительство Кольцевой линии приблизительно по Камер-Коллежскому валу, Центрального вокзала в Александровском саду у Кремля, и четырех радиальных линий, связывающих его с Кольцевой линией: Тверской радиус от Театральной пл. до Петровского парка, Покровский радиус от Центрального вокзала через Каланчевскую пл. в Черкизово, Замоскворецкий радиус от Центрального вокзала до Данилова монастыря с подземным пересечением Москвы-реки и Водоотводного канала, Арбатский радиус от центра через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря. Позднее предполагалось продлить радиусы до Московско-Окружной ж.д.

Примерно половину всех радиальных линий (из общей длины 31 км) предполагалось выполнить на эстакадах, а половину пройти в тоннелях. Кольцевая линия почти таким же протяжением проектировалась в основном на эстакадах и земляных насыпях.


Любое использование материалов возможно только с указанием ссылки на сайт
xmoscow.narod.ru